Quelle est la prochaine étape pour le secteur de l’aviation ?

Entretien avec Andrew Murphy, T&E

Depuis des décennies, l’industrie aéronautique profite de conditions favorables pour étendre ses opérations en Europe, sans vraiment se soucier de l’environnement. Au début de l’année 2020, personne n’aurait évidemment pu prévoir une telle baisse des émissions de carbone du secteur, en raison de la pandémie mondiale. En mars (quand la dernière WT! a été publiée), les effets du COVID-19 sur le trafic aérien international se faisaient déjà sentir. Le virus a frappé l’industrie de plein fouet ; suite à la chute soudaine de la demande, les compagnies aériennes sont parties en vrille (sans mauvais jeu de mots…)

Depuis le début de l’épidémie, pour tenter de faire face à la crise financière qui ébranle le secteur, les compagnies aériennes se bousculent au portillon pour demander de l’aide publique aux gouvernements nationaux via des plans de relance (voir ici notre « outil de suivi »). Elles mettent également la pression sur l’UE pour que cette dernière assouplisse ses règles d’atterrissage dans les aéroports. Si ces demandes ont été entendues par l’Europe, le secteur de l’aviation internationale a par contre fait des pieds et des mains pour obtenir de l’OACI, l’organe onusien chargé de l’aviation internationale, des modifications substantielles à son système de compensation des émissions de carbone (CORSIA) afin d’alléger davantage le fardeau.

Conclu en 2018, le nouveau marché du carbone de l’aviation a été conçu pour aider le secteur à compenser sa croissance en émissions à partir de 2020 et après. Les concepteurs du CORSIA ont choisi 2019-2020 comme année de référence pour les émissions du secteur, ce qui signifie que la moindre croissance dans le secteur à partir de cette date devra être compensée par les compagnies aériennes. En raison du coronavirus, l’empreinte carbone du secteur a énormément baissé cette année, fixant le niveau de référence 2020 sensiblement plus bas que prévu. Supposons donc que le secteur reprenne ses activités habituelles (une fois la crise COVID-19 passée), les compagnies aériennes devront alors acheter un nombre beaucoup plus important de compensations, ce qui leur coûtera plus d’argent. De toute évidence, l’industrie a accueilli cela avec le sourire… [Rions quelques secondes] … non, évidemment que non… elle a exigé de l’OACI une rectification de ce niveau de référence pour s’adapter aux nouvelles circonstances. La proposition de rectification actuellement en discussion fixerait le nouveau niveau de référence aux émissions de 2019 uniquement (pré-COVID-19). Beaucoup de membres de la société civile contestent à nouveau l’intégrité de ce système mondial et se demandent pourquoi l’UE obéit au doigt et à l’œil aux compagnies aériennes.

Que doit-on faire avec l’industrie aéronautique européenne, et quelles vont être les conséquences de ces renflouements sur le secteur de l’aviation dans son ensemble ? J’ai consulté Andrew Murphy, de l’ONG Transport et Environnement, pour avoir son avis sur les évolutions actuelles.

  • Peut-on associer le renflouement des compagnies aériennes à des exigences climatiques ambitieuses ?

Il faut aller plus loin que d’imposer des conditions aux compagnies aériennes, ce ne sera pas suffisant pour stimuler le développement ou l’utilisation des nouvelles technologies ou des alternatives à l’avion. Il faut plutôt saisir cette occasion pour instaurer une nouvelle relation entre les Etats et l’industrie. Nous devons rattraper des décennies d’inaction dans la régulation des émissions de l’aviation et mettre en place des mesures qui font réellement baisser les émissions. Il faut rendre obligatoire l’utilisation de nouveaux carburants ; l’industrie doit devenir un grand défenseur du Green Deal européen, et même de la proposition d’évaluer correctement le coût de la pollution de l’aviation.

  • Les pays de l’UE sont en faveur d’une redéfinition des niveaux de référence 2020 prévus par le CORSIA. Si (ou plutôt, quand) l’OACI avance sur ces changements – comme réaction directe à la réduction du nombre de vols internationaux – le CORSIA conservera-t-il une once de crédibilité ?

Disons qu’il n’avait déjà pas beaucoup de crédibilité au départ ! Mais peut-être que « crédibilité » n’est pas le meilleur mot. La question devrait plutôt être la suivante : y a-t-il ou pas, dans ce secteur, des mesures visant une réduction des émissions ? Il n’y en a jamais eu dans le CORSIA et on peut sans doute dire la même chose des mesures adoptées par l’OACI. Nous sommes au cœur d’une crise climatique et le secteur de l’aviation est un des plus grands émetteurs, et il continue en plus à augmenter sa quantité d’émissions. Nous n’avons plus le temps d’essayer de mettre en place un mécanisme mondial de compensation des émissions. L’Europe devrait plutôt se concentrer sur le développement de carburants verts et la taxation de l’aviation.

  • En lien avec le Système d’échange de quotas d’émissions [qui vise les vols intra-européens], quelle devrait être l’approche de l’UE par rapport au CORSIA ?

La tarification de l’aviation prévue par le SEQE est limitée et ne concerne que les vols intra-européens. Il faudrait se concentrer sur la refonte de ce mécanisme, par exemple en supprimant l’allocation de quotas gratuits et en l’étendant aux vols hors de l’Europe. Le Corsia n’aura pas de réel impact financier pendant encore de nombreuses années – la façon dont les compagnies aériennes s’y conforment ne doit pas faire partie des discussions économiques ou climatiques.  

  • Tournons-nous vers l’avenir. Comment l’aviation peut-elle contribuer à la relance verte de l’Europe ?

Nous avons besoin d’un secteur de l’aviation fort, qui maintienne une Europe connectée au reste du monde et qui crée de nouveaux emplois pour ceux qui travaillent dans le secteur. Mais cela signifie que nous devons investir intelligemment – nous n’avons pas besoin de maintenir un grand nombre d’aéroports déficitaires, ni des lignes qui sont déjà couvertes par le rail.  Une fois que nous investirons dans les bons segments du secteur (par exemple les nouveaux carburants) et que l’aviation sera taxée plus équitablement, le secteur contribuera alors significativement à la relance verte.

  • Vu les pertes d’emplois dans le secteur de l’aviation, faut-il prévoir un financement équitable de la transition pour des travailleurs qui ne seront peut-être jamais réemployés ?

ll y a certainement eu des pertes d’emplois de faible à moyenne importance dans le secteur, et ces travailleurs doivent être pris en charge d’abord par les gouvernements nationaux, puis plus largement par un plan de relance européen ambitieux, qui pourrait soutenir tous les secteurs. Toutefois, nous devons réfléchir attentivement à l’avenir de ce secteur – il y aura et il devrait y avoir un secteur de l’aviation prospère, qui peut fournir des emplois avec de bonnes conditions de travail. C’est un peu différent des autres secteurs, comme celui du charbon. Là, les emplois doivent vraiment disparaître et les travailleurs doivent se réorienter vers d’autres secteurs.