¿Qué depara el futuro al sector de la aviación?

Entrevista con (Andrew Murphy, T&E)

El sector de la aviación lleva décadas disfrutando de condiciones favorables para la ampliación de sus operaciones en toda Europa sin tener muy en cuenta las repercusiones sobre el medio ambiente. A principios de 2020, pocos habrían imaginado que las emisiones de carbono del sector caerían de forma tan drástica como lo han hecho a causa de una pandemia. En marzo, cuando se publicó el anterior número de WT!, ya se sentían los efectos en los desplazamientos aéreos internacionales. La COVID-19 ha golpeado duramente a las aerolíneas y las consecuencias de la rápida disminución de la demanda están provocando su caída en picado, con perdón por el juego de palabras.   

A fin de evitar la crisis financiera dentro del sector, desde que empezó la pandemia las aerolíneas están a la cola pidiendo fondos públicos a los gobiernos nacionales para paquetes de ayuda financiera (véase nuestro monitor de rescates) y ejerciendo presión sobre la UE para la relajación de las normas sobre derechos de aterrizaje.  Si bien estas peticiones de ayuda se han hecho oír con fuerza en Europa, el sector internacional de la aviación, frenéticamente y de forma menos visible, ha estado intentando lograr que la OACI, el organismo de la ONU para la aviación, introduzca cambios importantes en su plan de compensación de las emisiones de carbono (CORSIA) para ayudar a aliviar aún más la situación.  

El nuevo mercado de carbono de la aviación se estableció en 2018 con la finalidad de ayudar al sector a compensar su crecimiento a partir de 2020. Los arquitectos de CORSIA decidieron fijar el año 2019/2020 como el de referencia para las emisiones. Esto significa que las aerolíneas tendrían que compensar todo crecimiento registrado a partir de entonces.  Debido al coronavirus, este año la huella de carbono de las aerolíneas ha disminuido enormemente, lo que ha hecho que la base de referencia de 2020 sea mucho más baja de lo que cabía esperar.  Así, suponiendo que el sector volviese a las condiciones habituales (una vez que el mundo supere la pandemia), las aerolíneas tendrían que comprar muchos más derechos de emisión y, por ende, gastar mucho más.  Evidentemente, el sector ha recibido esto muy bien…  [pausa para las risas]… no, por supuesto que no lo ha recibido bien, por el contrario, ha estado exigiendo a la OACI que ajuste la base de referencia a las nuevas circunstancias, lo que debilita aún más el mercado. El ajuste que se está planteando actualmente fijaría solo las emisiones de 2019 (antes de la pandemia) como nueva base de referencia.  Para muchos en la comunidad de la sociedad civil esto pone en tela de juicio, una vez más, la integridad de este plan mundial y plantea la pregunta de por qué la UE sigue bailando al ritmo que marcan las aerolíneas. 

¿Qué debe hacerse con la industria europea de la aviación y cómo repercutirá eso sobre el sector de la aviación en general?  Estuve hablando con Andrew Murphy, de la ONG Transport & Environment, sobre lo que piensa de la situación actual. 

 

  • ¿Se pueden vincular los rescates de las aerolíneas a objetivos ambiciosos de acción climática?

 

Es necesario hacer más que imponer condiciones a las aerolíneas, pues esto no será suficiente para impulsar el desarrollo o la adopción de nuevas tecnologías ni de alternativas a los vuelos. En vez de eso, este debería ser el comienzo de una nueva relación entre los estados y el sector de la aviación. Debemos empezar a revertir los efectos de décadas de inacción en relación con la regulación de las emisiones del sector y adoptar medidas que puedan reducir las emisiones con el tiempo. Esto requiere exigir el uso de nuevos combustibles y que la industria apoye más el Pacto Verde Europeo, incluida su propuesta de una mejor tarificación de la contaminación generada por el sector de la aviación.  

 

  • Los países de la UE respaldan la modificación de las bases de referencia de emisiones de 2020 establecidas para CORSIA. Si la OACI introduce esos cambios (o, seguramente, cuando los introduzca) como respuesta directa a la reducción del número de vuelos internacionales, ¿seguirá teniendo el plan algún tipo de credibilidad pública?

 

Bueno, nunca tuvo mucha credibilidad. Pero quizás «credibilidad» no sea el término adecuado.  La pregunta debería ser siempre si una medida a favor del clima reducirá las emisiones directamente en el sector en el que se aplique. Ese nunca fue el caso con CORSIA y tal vez se pueda decir lo mismo de cualquier medida adoptada por la OACI. Tenemos una crisis climática y la aviación es uno de los grandes emisores, cada vez más. No tenemos tiempo de intentar que funcione un plan mundial de compensaciones. En vez de eso, Europa debe concentrar todos sus esfuerzos en los combustibles ecológicos y la tarificación de la aviación. 

  • En relación con el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (que abarca los vuelos nacionales de la UE), ¿cuál debería ser el planteamiento de la UE con respecto a CORSIA? 

El RCDE está aplicando una tarificación limitada a los vuelos que abarca. El énfasis debería ponerse en reformarlo más, por ejemplo, para eliminar derechos gratuitos, y después ampliarlo para abarcar vuelos fuera de la UE. Pasarán muchos años antes de que CORSIA tenga un efecto importante, por lo tanto, el cumplimiento de las aerolíneas con el plan no es relevante para los debates financieros o climáticos. 

  • De cara al futuro, ¿cómo puede contribuir la aviación a la recuperación medioambiental en Europa?

Necesitamos un sector de la aviación potente que pueda garantizar la conectividad europea y el empleo futuro para sus trabajadores. Eso significa que debemos invertir de manera inteligente, no necesitamos mantener aeropuertos con pérdidas ni rutas que ya están cubiertas por trenes. Una vez que invirtamos en las partes correctas del sector (es decir, en nuevos combustibles), una vez que la aviación esté contribuyendo de un modo más justo a los ingresos fiscales, por ejemplo, entonces el sector podrá tener un aporte valioso a la recuperación medioambiental. 

  • Dada la pérdida de puestos de trabajo en el sector de la aviación, ¿necesitamos incluir fondos de transición justa para los trabajadores que quizás nunca vuelvan a tener un empleo? 

Sin duda, en el sector hay pérdidas de puestos de trabajo de nivel bajo-medio y los gobiernos nacionales son los primeros que deben hacerse cargo de esos trabajadores, pero después se les puede ayudar con un paquete de recuperación europeo más general que pueda auxiliar a todos los sectores. No obstante, debemos reflexionar sobre el futuro de este sector: debería haber (y habrá) un sector de la aviación de éxito que proporcione empleo con unas buenas condiciones laborales. Es algo diferente al futuro de otros sectores, como el del carbón, en el que el empleo tiene que acabar y los trabajadores deben realizar una transición a otros sectores.